Ritardi, soppressioni, tempo di attesa lento per una metropoli,insicurezza,risorse economiche inadeguate a rendere più competitivo il mezzo pubblico su ferrovia rispetto a quello privato su strada; ritardi. In Italia i servizi ferroviari regionali e il trasporto pubblico. Il Rapporto Pendolaria 2024 di Legambiente fotografa una situazione statica e cronica dei servizi ferroviari regionali e il trasporto pubblico in Campania.
In Campania sono 241 i treni in circolazione con un’età media di 18,5 anni, in calo rispetto a 21,4 anni del 2021, ancora lontana dalla media nazionale pari a 15,8. La Campania racconta una situazione fatta da differenze clamorose tra le flotte di Trenitalia e quelle degli altri gestori. Se a livello nazionale continua il trend di ripresa del numero dei viaggiatori al giorno, in Campania si registra un calo del -9% rispetto al 2019, periodo pre-pandemico. “La fotografia scattata da Pendolaria- commenta Francesca Ferro direttrice Legambiente Campania- conferma che il processo di riconversione dei trasporti in Italia e in Campania, in chiave di decarbonizzazione, è fondamentale. Lo è se vogliamo rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo, del taglio delle emissioni del 55% entro il 2030 e al loro azzeramento entro il 2050, visto che il settore è responsabile di oltre un quarto delle emissioni climalteranti italiane che, in valore assoluto, sono addirittura cresciute rispetto al 1990. Lo ribadiamo da anni: quello del trasporto pubblico è uno dei pilastri su cui deve fondarsi un nuovo modello di città di società, da cui passano la libertà di movimento, i temi dell’occupazione e quelli dello sviluppo urbano e del mercato edilizio e della salute dei cittadini. La ricetta per rendere migliori e più semplici gli spostamenti delle nostre città è collaudata dalle migliori esperienze europee e nazionali: ferrovie suburbane, tranvie moderne e metropolitane efficienti ed efficaci, integrate con il servizio di adduzione locale su gomma e la shared mobility, con una rete di percorsi ciclabili e di aree urbane pedonali e di “zone 30”. Occorre- conclude la direttrice di Legambiente Campania- investire in infrastrutture, in alcuni casi davvero fondamentali e in ritardo da decenni, ma anche in servizi, treni moderni, interconnessioni tra i vari mezzi di trasporto e con la mobilità dolce, e garanzie di accessibilità e inclusività. Quello che serve è avviare un programma di opere da realizzare al sud che sia in grado di cambiare la mobilità delle cittadine e dei cittadini meridionali, all’interno delle città e tra i centri urbani e i capoluoghi di provincia, includendo aspetti quali il rilancio del turismo e lo spostamento delle merci via nave e ferro. Tra gli esempi a cui guardare c’è il nuovo collegamento Afragola-metro, a Napoli, con una gara del valore di oltre due miliardi di euro, che prevede anche l’acquisto di 30 treni necessari per il servizio. La linea, di circa 15,5 km, consentirà di collegare la stazione ad alta velocità di Afragola a quella di Piazza Garibaldi a Napoli, l’aeroporto di Capodichino, Piazza Carlo III. Si stimano circa 200mila viaggiatori al giorno. ”
La non notizia di Pendolaria 2024 e la conferma ormai storica, tra le 12 linee peggiori a livello nazionale,delle ex linee Circumvesuviane, 142 km, ripartiti su 6 linee e 96 stazioni, che si sviluppano intorno al Vesuvio, sia lungo la direttrice costiera verso Sorrento, sia sul versante interno alle pendici del Monte Somma, fino a raggiungere Nola, Baiano e l’Agro nocerino sarnese. Dopo un 2022 segnato da continui disagi alla circolazione (passaggi a livello malfunzionanti, ritardi e soppressioni su varie direttrici, incidenti più o meno gravi, problemi tecnici sulle tratte, ecc.) anche il 2023 è stata un’annata all’insegna delle difficoltà e dei ritardi per i tanti utenti costretti spesso a rinunciare all’utilizzo del treno come mezzo quotidiano di trasporto perché inaffidabile. Va evidenziata anche una problematica rispetto agli orari di servizio delle linee in questione. La tratta Napoli-Sorrento, ad esempio, poco più di 70 chilometri, fa segnare 38 minuti di servizio in più la sera rispetto alla linea di Torre Annunziata, 133 minuti di servizio in più rispetto alla linea di Poggiomarino, 143 minuti di servizio in più rispetto alla linea di Baiano, 157 minuti di servizio in più rispetto alla linea di Sarno. Differenze notevoli che disegnano tratte e passeggeri di serie A e altre di serie B o C. Tardano ancora a concretizzarsi gli importanti investimenti annunciati ormai più di un anno fa dalla Regione Campania, attraverso l’acquisto di nuovi treni che sarebbero dovuti entrare in servizio a partire da settembre 2024. Il Presidente della Regione, De Luca, ha infatti spiegato ad inizio gennaio 2024 che ci saranno importanti ritardi sulle commesse per mancanza di materiale ferroviario per i nuovi treni. Si preannuncia dunque un’altra annata di disagi per i pendolari.
Un punto dolente per il trasporto ferroviario è l’inadeguata attenzione da parte delle Regioni. Mediamente, per il 2022, gli stanziamenti sono stati inferiori allo 0,68% dei bilanci regionali, in miglioramento rispetto allo 0,57% del 2021 e dello 0,34% registrato nel 2020. Sotto l’1% si trova la Campania e precisamente i finanziamenti della Regione Campania pari allo 0,80 % del bilancio regionale dove sono andati 1,62 milioni di risorse regionali per il servizio aggiuntivo per la metro di superficie di Salerno e oltre 237 milioni per il materiale rotabile, di cui 89,4 per l’acquisto di 12 treni Pop e 3 Rock destinati al servizio di Trenitalia e circa 177 milioni (media annua dell’investimento totale 2022- 2026 di 886 milioni) per nuovi treni destinati a EAV.
Le opere
Ci sono poi progetti di altre opere di gran lunga migliorabili, come la Salerno-Reggio Calabria ferroviaria. In questo caso si tratta di 30 miliardi di euro previsti per la nuova linea ad alta velocità (in parte finanziata con il Fondo complementare al Pnrr), che nelle prime ipotesi di progetto allungava il tracciato e abbandonava i piani, già previsti, di potenziamento della linea esistente. Ad ogni modo la linea non sarebbe pronta prima del 2030 e va sottolineato come attualmente il treno più veloce tra Roma e Villa San Giovanni impiega 5 ore e 10 minuti, quando fino al 2019 esisteva un collegamento Frecciargento che impiegava 4 ore e mezza, nonostante in questi anni siano stati realizzati investimenti sulla linea tirrenica che permetterebbero di far viaggiare i treni più sicuri e veloci. Sorprende anche la decisione di costruire la fermata intermedia AV del Vallo di Diano a Padula (SA) in aperta campagna, fuori dalla tratta Sicignano-Lagonegro e in possibile contrasto con il Regolamento UE 1315/2013. Contro questa grande opera sono sorte opposizioni a livello locale, con il “Comitato per la riattivazione della ferrovia Sicignano-Lagonegro” che propone di sfruttare l’occasione dei lavori per la Sa-Rc con cinque interventi di buon senso per una nuova mobilità regionale, capace di trasformare in pochi anni un quadrante importante della Basilicata, quello meridionale, a favore dei pendolari e dei potenziali turisti. Si tratta innanzitutto della rigenerazione e riattivazione della linea storica Sicignano-Lagonegro, lunga 78 km e sospesa dal 1987. Ovviamente la proposta include la velocizzazione, modernizzazione e messa in sicurezza del tracciato. Il secondo punto riguarda l’interconnessione ad Atena Lucana con la nuova linea AV/ AC; il terzo punto prevede un’altra interconnessione, stavolta a Romagnano (SA), tra la linea AV/AC Salerno-Reggio Calabria e la linea Battipaglia-Potenza. Fondamentale poi la rigenerazione e il restyling delle stazioni, anche per la capacità di attrarre più turisti. Infine, punto cruciale, la creazione di un servizio ferroviario espresso regionale, con orari cadenzati e treni moderni.
